Meyer, Miller, Smith.

Für manche Vistenkarten benötigt man eine Sportfahrerlizenz.

Es gibt Vistenkarten, die kennen nicht viel mehr als Namen und Anschrift ihrer Besitzer, Telefonnummer, E-Mail-Adresse, Arbeitsplatz und Webseite.

Unsere kennen sich sogar mit Querbeschleunigung, Längsdynamik, Torsionssteifigkeit, Spur- und Sturzeinstellung, Torque Vectoring, Massenträgheit um die Hochachse und optimierter Bremsperformance aus.

Dass unsere brandneuen kleinen Informationsträger ganze Roadstories erzählen können, verdanken wir den Designern von Meyer, Miller, Smith. Die kennen sich nicht nur bestens mit Personal and Corporate Identities aus, sondern haben sich auch ganz offensichtlich von unseren vorherrschenden Gesprächsthemen inspirieren lassen.

http://www.meyermillersmith.com/Work/Roadstories-Logo/

Gerüchteküche: Ab sofort geschlossen.

(Der Neue steht dahinter.)

Wie das so ist: Irgend jemand macht auf einer Teststrecke ein paar Fotos, die er nicht machen sollte, schickt sie an ein paar Autoblogs, an die er sie nicht schicken sollte, und schon fängt die Gerüchteküche an zu brodeln. Weltweit und wochenlang wurde über einen neuen Stratos spekuliert, diskutiert, fehlinformiert.

Was ich dabei am interessantesten fand war, wie lebendig diese automobile Legende nach 40 Jahren noch ist, wie leidenschaftlich über einen möglichen Nachfolger debattiert wird. Ich bin also nicht der einzige, der davon überzeugt ist, dass der Lancia Stratos eines der extremsten, emotionalsten und faszinierendsten Autos der Welt war und ist. Ein agressiver Siegertyp, der mit einem einzigen Heckschwung mehr Sex-Appeal verströmt und Podiumsplätze erobert hat als andere Rennsportgeräte in ihrem ganzen Sonderprüfungsleben. Und der eine moderne Intepretation seiner Form und Funktion absolut verdient hat.

Heute haben wir die offizielle Website des New Stratos online geschaltet, und schon wird es still in der Gerüchteküche, verebbt das Fauchen und Zischen der Blogger-Öfen, verziehen sich die dichten Wortschwaden. Weniger interessant wird es Rallyegottseidank aber nicht:

http://www.new-stratos.com

Für einige Kreativschaffende werden die kommenden Wochen und Monate sogar ganz besonders spannend:

Nach der Website muss die Präsentation auf dem Circuit Paul Ricard auf die Räder gestellt, mit den ersten Highspeed-Aufnahmen zum New Stratos Film begonnen und das neue Buch zum neuen Auto an den Start gebracht werden.

Aber vielleicht sind das alles nur Gerüchte.

Die Wiedergeburt einer Legende.

Typisch.

Man arbeitet an einem Projekt, von dem man so begeistert ist, dass man am liebsten der gesamten Autowelt permanent Bericht erstatten würde, aber über dessen Fortschreiten absolutes Stillschweigen vereinbart wurde.

Und dann tauchen im Internet die ersten Fotos auf. Dieses wurde offensichtlich auf dem Fiat/Ferrari/Lancia-Testgelände in Balocco geschossen. Die Verwandschaft zum legendären Lancia Stratos HF ist unübersehbar, und die Autoren des Artikels haben auch ein paar Informationen über dieses Projekt ausgegraben.

Mehr schreibe ich lieber auch nicht, sonst ärgert sich unser Auftraggeber. Aber wenn ich in ein paar Wochen offiziell darf, dann wird ein etwas detaillierterer, umfangreicherer und auch fotografisch besser dokumentierter Artikel folgen. Bis dahin:

http://www.italiaspeed.it/

Ende einer Dienstfahrt.

Foto: Daniela Haug

Um einen ansprechenden Rahmen für die Präsentation eines neuen Modells zu schaffen, werden einige Automobilhersteller richtig kreativ; und das schreibe ich in diesem Zusammenhang ohne jede Spur von Sarkasmus.

In der vergangenen Woche habe ich am Ende einer langen Testfahrt in einem Hotel in Maastricht übernachten dürfen, dass ich unbedingt als Tipp für den Design-interessierten Reisenden weitergeben möchte. Selbst wenn man zufällig in der Nähe von Maastricht weilt und nur eine kleine stilvolle Kaffeepause im Mittelschiff der gotischen Klosterkirche einlegen möchte, lohnt sich die Einkehr in das 1438 erbaute Ordenshaus des Kreuzherrenordens.

Näheres zum Kruisherenhotel in Maastricht unter diesem Link:
http://www.chateauhotels.nl/default.aspx?sc=7&taal=de

Grosses Kino: Roding und der Ring der Sachsen.

Foto: Daniela Haug

Die Einladung kam per E-Mail, und sie lautete: Ob ich nicht Lust hätte, den Prototypen des neuen Roding auf dem Sachsenring probezufahren.

Den neuen Roding?

Bislang war ich der festen Überzeugung, so ziemlich jeden Hersteller des automobilen Universums namentlich zu kennen. Aber Roding? Dahinter vermutet man weniger eine bislang unbekannte Sportwagen-Manufaktur als -na, sagen wir mal:- eine Provinzstadt im oberbayerischen Wald.

Ich google: Roding ist eine Provinzstadt im oberbayerischen Wald. In Roding wird der Roding gebaut.

Nun sind Namen, wie der Volksmund so schön sagt, ohnehin Schall und Rauch, und an Roding kann man sich duchaus gewöhnen. Vor allem, wenn man bedenkt, dass seine Wiege auch in Wipperfürth oder Wanne-Eickel hätte stehen können („Ich fahre einen Wanne-Eickel“).

Der visuelle Erstkontakt findet ebenfalls im Internet statt, und ich würde lügen, wenn ich behaupte, es wäre Liebe auf den ersten Klick. Massenkompatible Ästhetik sieht anders aus. Vielleicht sollte ich an dieser Stelle erwähnen, dass ich es durchaus begrüße, wenn Design polarisiert. Auch wenn ich es zunächst als gewöhnungsbedürftig, irritierend oder gar verstörend empfinde, eines kann ich polarisierendem Design nicht vorwerfen: langweilig zu sein.

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Das Design des Roding erzeugt Spannung. Es polarisiert. Es polarisiert sogar sehr. So sehr, dass ich auch nach intensivem auf-mich-einwirken-lassen nicht weiss, ob mir seine Form nun gefällt oder nicht.

Doch wie ich ein paar Tage später in der Boxengasse des Sachsenrings mit Erstaunen registriere, irritiert mich die ungewöhnliche Formensprache des Roding auf Fotos weit mehr als auf Asphalt. Ein unerwarteter Effekt - ein bisschen so, als wäre man durch die Fotoalben einer Internet-Partnerbörse gescrollt und hätte einen möglichen zukünftigen Lebensgefährten aufgrund seines irritierenden Aussehens mit einem schnellen Mausklick verworfen. Dann trifft man dieselbe Person beim Speed-Dating, lässt sich von ihrer nicht zu ignorierenden Offenheit, Direktheit und Charakterstärke faszinieren und verabredet auf der Stelle ein weiter gehendes Kennenlernen. Und spätestens beim dritten Mal will man mit ihr ins Bett.

Damit mit dem Bett nicht das Kiesbett neben der Rennstrecke gemeint ist, hat ein menschlicher Drehzahlbegrenzer in Form eines Instruktors auf dem Beifahrersitz Platz genommen. Während ich mich voller Drehfreude in Schalensitz und Vierpunktgurt einfädele, weist er mich ebenso freundlich wie bestimmt auf die unsichtbare rote Linie im Drehzahlmesser hin: 4.500 U/min und keine Umdrehung mehr. Was kein Problem darstellt, denn ich weiss, dass das 305 PS starke 5-Zylinder-Turbotriebwerk vom Ford RS bereits ab 1.500 Kurbelwellenumdrehungen vehement anschiebt. Davon abgesehen fördert das kurvenreiche Auf und Ab des Sachsenrings durchaus eine übermotivierte Fahrweise heraus, und ich möchte nicht derjenige sein, der den kostbaren Prototypen in die Leitplanken feuert.

Ein Super-Seven-Pilot empfindet den Einstieg in den Roding als leicht, alle anderen werden sich über die tieferen Türausschnitte des Serienfahrzeugs freuen. Hat man aber erst einmal Platz genommen, schmiegt sich das Interieur geradezu an den Fahrer an, ohne dass dabei ein Gefühl von Enge aufkommt. Der Roding sitzt wie angegossen.

Es kann losgehen. Der erste Gang des manuellen Sechsgang-Getriebes rastet weich ein, die Kupplung kommt mit kurzem Weg, und schon rollt der Mittelmotor-Roadster heiser röhrend aus der Boxengasse. Zeit für ein paar Eckdaten: Das Kampfgewicht des Zweisitzers beträgt dank carbonfaserverstärktem Monocoque und der Aluminium Spaceframe Bauweise von Vorder- und Hinterwagen niedrige 950 kg, das Leistungsgewicht liegt bei nur 2,79 kg/PS. (Zum Vergleich: Der flügeltürige Mercedes SLS mit dem 571 PS starken 6,3-Liter-AMG-V8 kommt auf 2,84 kg/PS.) Noch vor dem Serienstart im Juni 2011 wird übrigens ein etwas leistungsstärkeres Triebwerk verbaut, das den Roding in 3,9 sec auf 100 km/h und weiter auf eine Höchstgeschwindigkeit von 280 km/h beschleunigen wird.

Davon bin heute allerdings noch weit entfernt. Aber wiederum nicht so weit, als dass ich mir nicht lebhaft vorstellen könnte, dass dieser noch etwas leistungsgeschwächte Vorserien-Prototyp den Sachsenring bereits in 1:38,16 umrundet hat (den Rundenrekord für Supersportwagen hält ein mehr als doppelt so starker Lamborghini Murcielago mit 1:36,29). Aber, strahlt mein rennsporterfahrener Instruktor, mit dem Roding hier, da geht noch was. Ich zweifele keine Zehntelsekunde.

Der Sachsenring ist eine anspruchsvolle Strecke, wie geschaffen für eine intensive Kontaktaufnahme mit Strasse und Fahrzeug. Der Roding legt ein ungewöhnlich präzises und direktes Handling an den Tag, was umso mehr erstaunt, als es sich noch um ein Vorserien-Fahrzeug handelt. Das liegt natürlich zum einen an der hochfesten, aus Carbonfaser gefertigten Fahrgastzelle, zum andern aber auch daran, dass am mehrfach einstellbaren Fahrwerk ein Entwickler beteiligt war, der seit 30 Jahren Fahrwerke baut; unter anderem für die Formel 1.

Begleitet vom herrlich dreckigen Sound des Fünfzylinders geht es in die dritte Runde, und wie schon in den beiden Runden zuvor muss mich der Instruktor sanft einbremsen. Durch den quer eingebaute Mittelmotor erfordere der Roding im Grenzbereich deutlich schnellere Reaktionen als ein Super Seven, sorgt er sich. Beunruhigen kann mich das nicht. Erstens spüre ich, dass ich die enormen Sicherheitsreserven des Fahrwerks noch nicht einmal annähernd ausreize, und zweitens macht der Roding einfach viel zu viel Spaß, um nicht ab und zu mal das Gas stehen zu lassen. Ich finde, er fordert es geradezu ein, und wer bin ich, ihm diese Freude am Fahren zu verweigern. Mein Grinsen passt kaum ins Cockpit, so breit ist es.

Nach der obligatorischen Abkühlrunde biegen wir mit unserem oberpfälzischen On-Road-Entertainment-System viel zu früh wieder in die Boxengasse ein. Hier werde ich die nächsten Stunden damit verbringen, mich von den begeisterten jungen Konstrukteuren noch weiter begeistern zu lassen. Schon nach kurzer Zeit bin ich felsenfest davon überzeugt, daß der größte Teil des Roding aus carbonfaserverstärktem Enthusiasmus und der Rest aus einer neuartigen Adrenalin-Endorphin-Verbundbauweise besteht.

Gemeinsam umkreisen wir den Roadster, folgen der Form, die der Funktion folgt. Der Roding wird für mich verbal zerlegt und wieder zusammengebaut, es werden Zug- und Druckstufen verstellt, das Untersteuern ins Übersteuern verlagert, Vor- und Nachteile des Mittelkmotorkonzepts analysiert, mögliche Querbeschleunigungen projiziert und die aerodynamische Umströmung von Festkörpern diskutiert. Ich kann mich der Begeisterung der frisch gebackenen Kleinserien-Hersteller nicht entziehen, und ich will es auch gar nicht. Es ist einfach faszinierend, was diese ehemaligen Studenten und hochmotivierten Formula Student-Konstrukteure der TU München im Verbund mit zwei rennsporterfahrenen Unternehmern aus ungezügelter Begeisterung für automobilen Fahrspaß auf die Räder gestellt haben. Und das innerhalb weniger Jahre. Respekt.

Zum Abschluss des Test-Tages ein kurzer Blick in den Juni des kommenden Jahres, dem offiziellen Premieretermin des Serien-Rodings. Der Vorserien-Prototypen, den ich gefahren habe, wird noch von einem fünfzylindrigen Ford-Motor angetrieben. In den kommenden Wochen wird dieses Aggregat durch ein leistungsstärkeres Großserien-Triebwerk eines anderen Herstellers ersetzt. Auch bei der Formensprache ist das letzte Wort noch nicht gesprochen. Der Roding des Jahres 2011 wird außer dem üblichen Feinschliff und den noch notwendigen Abstimmungsarbeiten ein paar deutlich sichtbare Änderungen am Exterieur erfahren; insbesondere im Heckbereich legen die Designer noch einmal kräftig Hand an.

Wer nun befürchtet, die kontrovers diskutierte Form eines Roding könnte durch diese Modifikationen in Zukunft weniger polarisieren, den kann ich an dieser Stelle beruhigen.

Seelenlose Marketingmobile können die in Roding gar nicht bauen.

http://www.roding-automobile.de

Kontaktsperre serienmäßig.

Foto: Bernd Müller

Gehört zwar gerade nicht zum Thema, aber: Ist Schwarz eigentlich schon wieder das neue Weiss? Oder war Weiss noch nie das neue Schwarz, wie die Autohersteller uns glauben machen wollten?

Im existentialistisch-schwarzen Einreiher, das glänzend schwarze Haar akkurat geschnitten und sorgfältig zurückgegelt, begleitet mich der höfliche Porsche-Mitarbeiter, der mich früh morgens am Flughafen Stuttgart erwartet, zu einem basaltschwarzen Panamera S.

Wenige Minuten später brabbeln wir niedertourig auf der gewohnt überfüllten Autobahn in Richtung Zuffenhausen. Ehrlich gesagt, ich bin kein großer Freund des Panamera; auch nach einer ausführlichen Gewöhnungsphase steht die Verballhornung der klassischen 911er Form einer wohlwollenden Annäherung meinerseits noch immer störrisch im Weg. Hat man aber erstmal in diesem adipösen Athletiker Platz genommen, verlieren formale Äußerlichkeiten an Bedeutung. Geborgen in einer adaptiv-gedämpften Landschaft aus Luxus und Leder, genieße ich die kurze Fahrt ins Porsche Hauptquartier.

Sogar in einem Porsche und selbst als Beifahrer fällt mir auf, wie sehr mich die Konstruktionsprinzipien eines modernen Automobils von der Außenwelt zu distanzieren vermögen. An diesem wolkenverhangenen Morgen, eingekeilt in eine unaufhörliche Flut von drängelnden Lemmingen, die sich gleich von der Autobahn herunter in die umliegenden Werkshallen und Großraumüros stürzen werden, empfinde ich diese Distanz als durchaus angenehm.

Trotzdem.

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Sinneswahrnehmung findet heute nicht mehr nur im Fahrer statt, sondern zunehmend im Auto. Das Automobil von heute hat sich in eine Art Informations-Vorzimmer gewandelt, wo strenge, computerisierte Vorzimmerdamen den Informations-Kurieren aus der Aussenwelt einen direkten Zugang zum Allerheiligsten (oder besser: Allerwertesten) verwehren, um den Nachrichtenstrom über Strassenzustand und Fahrsituation genauestens kontrollieren und nötigenfalls manipulieren zu können, bevor er -um jegliche Unmittelbarkeit beraubt- zum Fahrer durchgelassen wird.

Der autofahrende Mensch, sich als höchster Herr über die Maschine wähnend, bekommt nur noch das mitgeteilt, was der jeweilige Hersteller für mitteilenswert erachtet. Und das ist, was den Direktkontakt zur Umwelt angeht, immer weniger. Vielleicht um von dieser traurigen Tatsache abzulenken, piepst, klingelt, gongt, blinkt und informiert es jetzt immer häufiger und immer penetranter im schwatzhaften Display, vibriert es künstlich im Lenkrad und unterm Hintern. Und sollte Steuermann/frau nicht schnell genug auf "Fahrer, hört die Signale!" reagieren, übernimmt vorsichtshalber der Computer die Kontrolle über Lenkung, Gas und Bremse: Elektronisch generierte Bevormundung als schlechter Ersatz für fahrerische Mündigkeit.

Konsequent in die Zukunft gedacht können Gedanken wie diese durchaus leichte Depressionen hervorrufen. Die Freude, endlich auf das heutige Objekt meiner automobilen Begierde zu treffen, ist deshalb doppelt groß. Denn bei dem mir freundlicherweise zu Testzwecken überlassenen 911 Turbo S handelt es sich um einen fahrdynamischen Stimmungsaufheller: Speedgelb leuchtend lauert er auf dem Vorplatz des Porsche Museums, verspricht bereits im Stand die von mir als abnehmend empfundende Interaktivität zwischen Fahrer, Strasse und Umwelt mit einer lässigen, linkshändigen Zündschlüsseldrehung zu eliminieren.

Es gelingt ihm nicht ganz. Trotz 530 Biturbo-PS, trotz 700 NM Drehmoment, trotz (oder gerade wegen?) Sport- und Sport-Plus-Taste, Launch Control, Torque Vectoring, dynamischen Motorlagern, Allrad und PSM: Selbst im Cockpit eines 911 Turbo S schleicht es sich langsam ein, das Gefühl einer zunehmenden Distanz zum Fahrerlebnis, ein leise spürbarer Verlust von Unmittelbarkeit.

Ich habe den gelben Kraftprotz so gut und so oft es ging von der Leine gelassen: Auf Bundestrassen, auf Autobahnen, auf Kreisstrassen allerletzter Ordnung. Keine Frage, der Turbo S ist ein grandioses Auto, mit Fahrleistungen, die sich im automobilen Alltag kaum mehr realisieren lassen.

Genau das ist der Punkt: Je ungehemmter die Motorleistung erhöht wird, je weiter man sich damit in Richtung Grenzbereich bewegt, desto stärker muss diese schiere Gewalt an allen Ecken und Enden elektronisch gezügelt werden. Ohne jegliches Fahrerassistenzsystem können die aus 530 PS resultierenden Fahrleistungen des 911 Turbo S sicherlich noch von einem Walter Röhrl, aber keinesfalls von einem gemeinen Alltagspiloten ausgereizt werden.

Doch was tun, wenn man nicht zufällig Walter Röhrl heisst?

Bei Porsche gibt beispielsweise fürs gleiche Geld einen ganz normalen 911 S. Ohne Turbo, aber mit ebensoviel Spaß zu fahren. Und für den Rest vielleicht etwas Extravagantes wie den brandneuen Roding, dessen technische Daten eine hochmoderne Umsetzung von fahrdynamischer Unmittelbarkeit versprechen.

Einen Roding?, fragen Sie. Noch nie gehört? Ich werde in der nächsten Woche über ihn berichten.

Does the Internet Kill the Car?

Wann, wo und mit wem dieses Gespräch statt gefunden hat, weiss ich leider nicht mehr im Detail. Ich bin jedoch ziemlich sicher, das es a) im Rahmen irgendeiner Neuvorstellung irgendeiner neuen Modellvariante irgendeines Automobilherstellers stattfand, und dass es b) ein Professor für Automobildesign war, der mir die folgende persönliche Beobachtung nahe gebracht hat. Eine Beobachtung, die mir einfach nicht aus dem Kopf geht.

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Als Kind, so hatte mir der Designer erzählt, konnte er das Leben seines Vaters anhand der Autos beschreiben, die dieser besessen hat. Noch heute hat er jedes einzelne vor Augen: Zuerst kam ein gebrauchter Käfer ins Haus, das olivgrüne Standardmodell. Dann ein Opel Rekord, ein 1700 L, ebenfalls gebraucht, ein weisser mit blauem Dach. Später, mit beruflichem Aufstieg und damit verbundenem steigendem Einkommen, wechselte der Vater zur Marke Mercedes: Ein 200er, der letzte mit Heckflossen, gefolgt von einem dunkelblauen 280 S. Er hatte es geschafft.

Mein eigener Sohn, fuhr er fort, ist jetzt 12 Jahre alt, und er verbindet mich überhaupt nicht mit Autos. Er verbindet mich mit den Apple-Computern, die ich besitze, und mit meinem iPhone. Mein Sohn will nicht wissen, wann mein neuer Audi TTS geliefert wird, sondern ob und wann ich mir das neue iPad hole. Er lachte. Das alles ist in einer einzigen Generation passiert, und ich wette, den Managern in den Automobilfabriken fällt diese Veränderung in unserer Gesellschaft noch nicht einmal auf.

Manchen Menschen fallen Dinge auf, von denen man wünschte, sie wären einem selbst aufgefallen. Vor allem, wenn die persönliche Erfahrung eine identische ist:

Ich kann mich nicht nur an jedes Auto meines Vaters erinnern, ich habe sogar noch alle Kennzeichen im Kopf - so untrennbar waren Familienleben und Autofahren miteinander verwoben. Ich habe Autos geliebt, kannte jedes Modell auf der Welt, konnte die wichtigsten technischen Daten aus dem Gedächtnis herunterbeten. Ich habe von Autos geträumt, und es waren grosse Träume.

Von meinen beiden Söhnen hat nur einer den Führerschein gemacht, er fährt ab und zu das Auto seiner Mutter. Der andere findet ebenfalls, dass es wichtigere Dinge im Leben gibt als Autos. Sein Macbook und sein iPhone zum Beispiel. Zugegeben, beide interessieren sich durchaus dafür, welches Modell ich gerade fahre, welches ich geliehen und welches ich getestet habe. Aber es ist ein eher peripheres Interesse, keines, das mit irgendeiner Form von Kaufabsicht einhergeht. Und schon gar nicht mit Träumen.

Das Gespräch mit dem Designer hat mir deutlich gemacht, dass die automobile Ausweitung der eigenen Persönlichkeit an ihre Grenzen gestossen ist - noch nicht in China und noch nicht in Indien, aber in unserer Gesellschaft. Mein erstes Auto hatte mich aus unserem kleinen Städtchen heraus geholt, mir andere Länder, andere Menschen, andere Leben gezeigt, auch wenn es sich nur um eine Fahrt von Düsseldorf nach Amsterdam handelte.

Meine Söhne lernen die Welt anders kennen. Real ab und zu mit dem Auto, manchmal mit der Bahn, oft mit Billigflügen - aber zunehmend auch virtuell: mit internetfähigem Computer und Mobiltelefon. Wohl gemerkt, nicht anstelle von realer Erfahrung, sondern als Erweiterung dieser Erfahrung.

Genau das scheint mir der entscheidende Punkt zu sein: Wo uns die automobile Fortbewegung in über 100 Jahren bis an die Grenze der Ausweitung unserer eigenen Persönlichkeit transportiert hat, bringt uns das Internet mühelos weiter. Es verbindet uns rund um die Uhr mit der gesamten Welt, macht uns in Sekundenbruchteilen omnipräsent, verleiht uns eine andere, scheinbar universale Bedeutung.

Natürlich geht es hier nicht um eine körperliche Form der Grenzüberschreitung. Aber es geht um eine Ausweitung unserer Persönlichkeit die, selbst wenn sie auf einer anderen Ebene stattfindet, nichtsdestoweniger real erfahrbar ist. Und die, zumindest für die jüngere Generation, immer attraktiver wird.

Und ich? Ich werde mich auch morgen wieder ganz real in ein Auto setzen, und es wird mir auch morgen wieder -mehr oder weniger viel- Spaß machen. Aber ich werde dabei genau beobachten, wie und wo diese Form von automobiler Fortbewegung ihren Stellenwert verändert. In mir und in unserer Gesellschaft.

Schließlich ist nicht nur das Auto mobil, auch seine Bedeutung. Wohin sie sich bewegt, dieser Frage werde ich in Zukunft etwas intensiver nachgehen müssen.

Leadership is a matter of how to be, not how to do.

When you are young, and I mean young-young, life offers you some very exciting ways to venture beyond your own limitations and explore your individual potential. Skateboarding is one of them, and in my opinion one of the most rewarding (Yes, dear best-agers, I know, you can still start skateboarding when you are sixty, but the chances to become a pro are very slim. Then again, chances to get seriously hurt are definetely much, much higher. How about inlining?).

Anyway, in 1978 I set up my own skateboard shop, and although I’ve never been a really good skateboarder, a 15-year-old team member of the shop went on to become one of the world’s most famous skateboarders. For me Claus Grabke was the essence of what skateboarding should be: a great combination of art, music and athletics to build your own personality and find the courage, the dedication and determination it takes to make your dreams come true.

Although I later on left the world of skateboarding, skateboarding never left me. That’s why I keenly followed the recent online-release of ELEMENT, a documentary in 4 parts about one of the most successful and influential skateboard companies.

This is the link to chapter 4. Have a look, it’s very inspiring, even if you are a best-ager. Or an inliner. Or both.

MAKE IT COUNT, CHAPTER 4 "EARTH" from ELEMENT SKATEBOARDS on Vimeo.

Cool, calm & collected.

If you ever looked at the chaos on your screen and thought: I can't write on this!, here comes the solution:

Quick look at Ommwriter from Giles Turnbull on Vimeo.

The worst day in the life of a pig.

The anthropologist Marvin Harris has a theory that the human race can be divided into porcophobes and porcophiles.

There can't be much doubt about which side of the fence Daniela and Bernd of Meyer, Miller, Smith are coming down on. To witness: The carnivore couple will take part in Porkcamp, a barcamp-style event centered around slaughtering, preparing and eating pigs.

From January 22nd to 24th seven groups of seven porkcampers each plus a butcher to a pig will slaughter the pigs, cut up the meat, prepare (and feast on!) a butcher's meal with fresh black pudding, pork pies and liver sausages. There will be hands-on experiences about warm meat processing, brining, smoking and the production of meat preserves, there will be hams to salt and dry, bags of meat to freeze, lard to clarify, and, best of all, German sausages to make.

It will be the most wonderful weekend. (Maybe not so for the pigs.)